Det hÀr en premium-artikel som Àr öppnad för dig av vÄra Premium Supporters. De stödjer vÄrt arbete med att sprida faktabaserad optimism.
PĂ„ senare tid har allt fler börjat hĂ€vda att âingenting har hĂ€ntâ med sjĂ€lvkörande fordon. â$80 billion has been spent on self-driving cars with nothing to show for it,â skriver Lloyd Alter pĂ„ Treehugger. Det Ă€r ett klockrent exempel pĂ„ ett av Peter Diamandis sex D.
Sex D Àr de faser en produkt gÄr igenom nÀr den blir digitaliserad. Det första d:et Àr just digitaliserad, det andra Àr Àr deceptive. Trots att det pÄgÄr en snabb utveckling har produkten Ànnu inte blivit tillrÀckligt bra för att fÄ ett genomslag, eller kanske ens en praktiskt tillÀmpning, vilket blir vilseledande.
Digitalkameran Àr ett bra exempel. Den uppfanns 1976 av Steve Sasson pÄ Kodak, men det var först 2002 nÀr Casio Exilim lanserades som digitalkamerorna fick sitt genombrott, till synes över en natt. Men utvecklingen hade varit snabb Ànda sedan 1970-talet, dock utan att vara tillrÀckligt bra för att bli en bredare konsumentprodukt.
1988 byggde Fujifilm det som var tĂ€nkt att bli den första kommersiella digitalkameran, men den kom aldrig ut pĂ„ marknaden eftersom den helt enkelt var för dĂ„lig. Ynka 0,4 megapixel, minnet rymde bara fem bilder och den var för dyr. Man kunde dĂ„ ha konstaterat att âingen har hĂ€ntâ sedan 1976, men glömde i sĂ„ fall bort det faktum att den var nĂ€stan 4000 procent bĂ€ttre Ă€n Steve Sassons kamera. Deceptive.
4000 procent bÀttre, men fortfarande inte tillrÀckligt bra. Det Àr dÀr nÄgonstans vi Àr nu med sjÀlvkörande bilar. De har kommit en lÄng vÀg sedan den tÀvling som startade utvecklingen.
2004 Ă„rs pristĂ€vling för sjĂ€lvkörande bilar â som ingen vann
DARPA Àr en amerikansk forskningsmyndighet, kanske mest kÀnd för att den under ett tidigare namn, ARPA, skapade ARPANET, en förlaga till internet. Efter invasionerna i Afghanistan och Irak sÄg de behovet av sjÀlvkörande fordon, som kunde operera i farliga miljöer, men teknikutvecklingen pÄ omrÄdet hade inte kommit tillrÀckligt lÄngt.
Experiment och projekt hade pÄgÄtt runt om i vÀrlden sedan 1920-talet, men för att fÄ utvecklingen att ta ett stort kliv framÄt utlyste DARPA en pristÀvling. En miljon dollar i prispengar till det team som lyckades fÄ ett sjÀlvkörande fordon att klara en 24 mil lÄng bana i Mojaveöknen pÄ kortast tid.
PristÀvlingar Àr ett smart sÀtt att pusha utveckling framÄt. Om du lyckas sÀtta upp ett svÄrt, men ÀndÄ nÄbart mÄl, och en tillrÀckligt stor prissumma, sÄ fÄr du en mix av tÀvlande frÄn flera olika discipliner med olika idéer och infallsvinklar, som tillsammans satsar mer pengar Àn vad du ger ut i prispengar. Anledningen att Charles Lindbergh flög över Atlanten nÀr han gjorde, var för att vinna 25 000 dollar i The Orteig Prize. 16 gÄnger mer pengar Àn prissumman satsades av alla tÀvlande, och blev ju ocksÄ startskottet för en kraftig expansion av flygbranschen.
Orteig Prize var inspirationen till Ansari X Prize, dÀr $10 miljoner tilldelades den första privata rymdflygningen, 2004. XPRIZE Àr idag en stiftelse som genomför pristÀvlingar inom flera omrÄden.
Intresset var DARPA:s Grand Challenge var stort, hundratals team bildades. Bland dessa fanns Carnegie Mellon, som hade varit inblandade i ett projekt pÄ 1980-talet dÀr resultatet var vÀrldens första sjÀlvkörande fordon. Deras Red Team leddes av Red Whittaker, professor of robotics vid CMU. De byggde om en Humvee och utrustade den med en ljusradar, LIDAR, andra sorters radar och kameror och nÀr de rullade ut den en tidig morgon i mars 2004, trodde mÄnga att om nÄgon skulle vinna, sÄ var det den.
Rullade ivÀg och körde direkt pÄ en höbal
Fordonet, med namnet Sandstorm, rullade ivÀg och körde direkt pÄ en höbal, men tycktes trots det ha klarat sig bra. Efter nÄgra kilometer började emellertid Sandstorm upptrÀda lite mÀrkligt och man noterade att fordonet verkade tro att det var en halvmeter lÀngre till höger eller vÀnster, Àn vad det egentligen var. Ett antal stolpar mejades ner och i en skarp kurva körde den av vÀgen och fastnade pÄ underredet. Ett av hjulen nÄdde ner till marken och nÀr datorn noterade att bilen inte rörde sig framÄt gasade den pÄ, med resultatet att dÀcket efter en stund började brinna.
Sandstorm blev stÄende pÄ magen, drygt 11 kilometer efter starten, med nÀstan 23 mil kvar till mÄlet.
En annan tÀvlande fastnade ocksÄ pÄ underredet. En tredje blev lurad av en liten sten och stannade. En fjÀrde kunde inte accelerera nog för att ta sig upp för en backe. TerraMax, en 15 tons monstertruck, blev lurad av en boll med kvistar (tumbleweed) som blÄste in framför och bakom bilen. Trots att den lÀtt kunde kört över dem, trodde bilen att de var orubbliga objekt, och blev stÄende. Och dessa var ÀndÄ de mest framgÄngsrika fordonen.
Team CajunBot körde in en betongsugga direkt vid starten. Samma sak för ett gymnasieteam frÄn Palos Verdes. Team ENSCO körde av vÀgen och vÀlte, efter 200 meter. En av de mer udda tÀvlande, en sjÀlvkörande motorcykel, vÀlte samma sekund som den skulle köra ivÀg. De hade glömt att slÄ pÄ gyroskopet. (Den hade byggts av Anthony Lewandowski, som blev ett kÀnt namn nÀr hans företag med sjÀlvkörande lastbilar, Otto, stÀmdes av Google, dÀr han jobbade tidigare.)
Det visade sig att Sandstorms 11 kilometer var det bÀsta nÄgot fordon lyckades prestera. Vid mÄlgÄngen vÀntade DARPA:s chef, och ett stort gÀng journalister. Vad sÀger man nÀr ingen ens har kommit i nÀrheten av att vinna? Jo, att nÀsta Är kör vi igen, med dubbelt sÄ stor prispeng.
Nytt försök i öknen â med framgĂ„ng
Inför DARPA:s andra Grand Challenge hade ett nytt team anslutit sig. Sebastian Thrun hade en bakgrund pÄ Carnegie Mellon, men fanns vid detta tillfÀlle pÄ Stanford, dÀr han ledde universitetets AI-labb. Till skillnad frÄn Red Team sÄg Thrun och hans team sjÀlvkörande fordon i huvudsak som ett mjukvaruproblem. Red Team var mer fokuserade pÄ hÄrdvaran och lade avsevÀrd tid pÄ att fÄ den att fungera optimalt. Thrun och hans Stanford Racing Team köpte produkter pÄ marknaden och spenderade de mesta tiden pÄ att fÄ datorernas programvara att fungera optimalt.
En dag knackade plötsligt Googlegrundaren Larry Page pÄ dörren till Sebastian Thruns kontor. Han hade hört talas om att de skulle stÀlla upp i tÀvlingen, och hade otal frÄgor om hur nÀra sjÀlvkörande bil var att bli verklighet. BÄde han och hans medgrundare Sergey Brin tÀnkte komma och titta pÄ tÀvlingen. Föga visste Thrun dÄ, att det besöket skulle komma att förÀndra hans liv.
Det Àr sjÀlvklart att man alltid bör sladda in i en parkeringsplats.
I oktober 2005 var det sÄ dags för tÀvling nummer tvÄ. Red Team hade denna gÄng tvÄ bilar med i tÀvlingen och bÄda kom faktiskt i mÄl. LikasÄ gjorde tre andra fordon, varav ett tillhörde Stanford Racing Team. Stanfords bil rullade in under sju timmar och slog dÀrmed Red Teams bÄda bilar, som blev tvÄa och trea. Sebastian Thrun och hans fokus pÄ mjukvara hade segrat, och DARPA tilldelade dem tvÄ miljoner dollar.
Ny bana i stadsmiljö full med rörliga objekt
DARPA var dock inte helt nöjda. Visserligen hade de tÀvlande gjort stora framsteg, men att köra pÄ en ökenvÀg med fasta hinder gör inte att bilarna skulle klara sig i sÄ vÀrst mÄnga verkliga miljöer. DÀrför utlyste man en tredje tÀvlingen, DARPA Urban Challenge. Nu skulle de tÀvlande navigera en bana i en stadsmiljö, full med rörliga objekt och andra fordon och klara av en bana knappt 10 mil lÄng pÄ under sex timmar, och samtidigt följa alla trafikregler.
Red Team beslutade sig för att stÀlla upp igen och inledde nu ett samarbete med General Motors. Deras bil blev en Chevy Tahoe med namn Boss. Thruns team stÀllde ocksÄ upp igen, sponsrade av Google. Brin och Page dök Äterigen upp pÄ tÀvlingsdagen och hade denna gÄng med sig en stor del av Googles ledarskap.
Ă terigen var Carnegie Mellons Red Team (numera Tartan Racing) och Thruns Stanford Racing favoriter. Vid starten fungerande plötsligt inte GPS-mottagaren pĂ„ Red Teams fordon, Boss. TĂ€vlingsledningen lĂ€t ett annat team starta före, men folket frĂ„n Carnegie Mellon lyckades inte fĂ„ den att fungera. Ănnu ett team startade, och paniken började sprida sig. DARPA:s chef, Tony Tether, överblickade situationen, tittade upp frĂ„n Boss pĂ„ den gigantiska Jumbotronen precis bakom. âSlĂ„ av den dĂ€râ, sa han. Kort dĂ€refter började GPS-mottagaren fungera och Boss kunde nĂ„gra minuter senare rulla ivĂ€g.
Första bil att rulla över mÄllinjen blev Stanfords Junior, pÄ 4 timmar och 29 minuter. Boss var fortfarande ute pÄ banan, men hade ocksÄ startat senare. NÀr den passerade mÄllinjen gjorde den det pÄ 4 timmar och 10 minuter. Men bara det rÀckte inte för seger, bilarna var ocksÄ tvungna att följa trafikreglerna. Detta granskades över natten och pÄ morgonen steg DARPA-chefen Tether upp pÄ scenen för att presentera resultatet.
PÄ tredje plats fanns ett team frÄn Virginia Tech, som vann $500 000. Prispengarna för andra plats var en miljon dollar och gick till Stanford Racing och Sebastian Thrun. DÀrmed hade Boss och Red Team frÄn Carnegie Mellon vunnit i sitt tredje försök.
Nu satsar vĂ€l alla pĂ„ sjĂ€lvkörande bilar? Inte riktigtâŠ
PÄ blott tre Är hade utvecklingen gÄtt frÄn att bilarna inte klarade av att köra mer Àn nÄgra kilometer pÄ en ökenvÀg, till att de klarade av att navigera 10 mil en stadsmiljö med rörliga hinder. Nu kan man tÀnka sig att bilföretagen kastade sig över dessa team för att bli först med att kunna erbjuda kunderna sjÀlvkörande fordon. Nej dÄ, bilföretagen visade inte det minsta intresse. Inte ens GM som hade sponsrat det vinnande teamet. IstÀllet blev det Google som tog stafettpinnen.
Larry Page var drivande i att Google skulle göra en egen satsning. Till Sebastian Thrun, som han rekryterade att leda utvecklingen, sa han:
âOm det lyckas, kommer det bli större Ă€n Google. Ăven om chansen att lyckas bara Ă€r tio procent Ă€r det vĂ€rt det.â
Page och Brin designade en egen utmaning, kallad Larry1K, eftersom bilen skulle klara tio olika körmiljöer runt om i Kalifornien pÄ vardera 1000 miles. Stadsmiljöer, broar, landsvÀgar, motorvÀgar, smÄvÀgar etcetera. Dessutom adderade teamet sjÀlva en utmaning om att bilarna skulle klara att köra 100 000 miles helt sjÀlv. För detta fick de tvÄ Är pÄ sig. 2010 avslöjade New York Times det hemliga projektet, och dÄ hade man med tre mÄnader till godo klarat av alla utmaningarna. Idag kÀnner vi projektet som Waymo, ett fristÄende bolag i Alphabet-koncernen.
GM:s utvecklingschef, Larry Burns, som var den som lÄg bakom GM:s sponsring av Boss, skriver i boken Autonomy att Google, som var ett mjukvaruföretag, förstod bÀttre Àn de flesta hur nÀra sjÀlvkörande fordon var. Medan GM, ett hÄrdvaruföretag, trots Boss seger, sÄg sjÀlvkörande fordon som science fiction. Larry Burns rekryterades till Google och kom frÄn 2009 att jobba med deras program för sjÀlvkörande fordon.
Det ska tillÀggas, till bilföretagens försvar, att de 2007 och 2008 var fullt upptagna med att överleva. Resultatet av finanskrisen 2008 blev ju att bÄde GM och Chrysler gick bankrutt och fick gÄ igenom en rekonstruktion. Trots det Àr det slÄende hur de fullstÀndigt missade chansen för tio Är sedan.
Nu investerar alla bilföretag i sjÀlvkörande
Det Àr intressant att reflektera över den tidpunkten, 2008-2009. Det var inte bara startskottet för den sjÀlvkörande revolutionen, utan ocksÄ för tvÄ andra kanske lika viktiga utvecklingar. 2008 kunde man börja köpa Teslas Roadster, den första serietillverkade elbilen som anvÀnde litium-jon-batterier. Och Äret dÀrpÄ lanserades Uber.
Ingen av dessa tre stora innovationer - sjÀlvkörande, el och transport-som-en-tjÀnst - kom frÄn nÄgot av de stora etablerade bilföretagen.
Nu nĂ€r folk börjar pĂ„stĂ„ att âingenting har hĂ€ntâ Ă€r det vĂ€rt att minnas vilken enorm möjlighet bilföretagen missade för tio Ă„r sedan. Samtliga investerar i denna utveckling nu, men hade de gjort det redan dĂ„ hade de sannolikt varit i ledningen idag. Ur DARPAs tre tĂ€vlingar kom ett helt community av ingenjörer och datavetare med stort kunnande om sjĂ€lvkörande fordon. Med relativt smĂ„ pengar hade nĂ„got bilföretag kunnat snappa upp dessa. Nu har de som sagt plöjt ner $80 miljarder för att komma ifatt. (För övrigt en rĂ€tt bra utvĂ€xling pĂ„ de totalt $35 miljoner DARPA satsade pĂ„ tĂ€vlingarna.) Risken om man nu tror att ingenting har hĂ€nt, Ă€r att man Ă„terigen missar chansen.
SjĂ€lvkörande fordon finns pĂ„ vĂ€garna nu â Ă€gda av vanliga svenskar
Jag körde en Volvo XC40 hÀromveckan. Den har lane assist och adaptiv farthÄllare, vilket gör att om man slÄr pÄ bÄda och slÀpper ratten sÄ styr den tillbaka bilen nÀr den Àr pÄ vÀg över linjerna och glider sakta över till linjerna pÄ andra sidan, dÀr den Äterigen korrigerar mot mitten. Som en smÄfull förare vinglade vi fram. Kom det bilar framför bromsade den i god tid in, för att hÄlla avstÄndet. NÀr jag hamnade i bilkö gasade och bromsade den utan nÄgon inblandning frÄn mig.
Detta Àr lÄngtifrÄn det mest avancerade som finns nu pÄ de svenska vÀgarna. För nÄgra veckor sedan slog Tesla pÄ det de kallar autopiloten med full self driving i de svenska bilarna. PÄ landsvÀgar kör dÄ bilen till största del sjÀlv. Förarna vittnar om att bilarna kör 98-99 procent av strÀckan pÄ landsvÀgarna sjÀlva. Det hÀr Àr inte fullt sjÀlvkörande, men stanna upp ett ögonblick och reflektera att dÀr ute pÄ vÀgarna, just nu, finns bilar som kör sig sjÀlva. De ingÄr inte i ett test, de har inte specialutbildade förare. De tillhör helt vanliga svenskar. Bilarna klarar inte att köra pÄ grusvÀgar, eller vÀgar utan dÄliga markeringar, men kör du pÄ en landsvÀg sÄ kör de till största delen sjÀlva. Det Àr hÀftigt att fÄ vara med om.
De stora bilbolagen sĂ€ger alla att de kommer ha sjĂ€lvkörande i nĂ„gon variant pĂ„ vĂ€garna Ă„r 2020 eller kort dĂ€refter. Men det finns alltid i nyanser i uttalandena, som man ska vara uppmĂ€rksam pĂ„. Volvo sĂ€ger 2021, âpĂ„ landsvĂ€garâ. Ford sa 2020, âi ett fördefinierat omrĂ„deâ, men har Ă€ndrat till 2021 och pratar nu om âbegrĂ€nsade funktionerâ. Vad de menar Ă€r bilar som Ă€r en avancerad nivĂ„ tre, eller en nivĂ„ fyra, pĂ„ en femgradig skala dĂ€r fem Ă€r helt sjĂ€lvkörande under alla förhĂ„llanden. NivĂ„ fyra kör helt sjĂ€lv under vissa förhĂ„llanden, men till exempel inte vid extremt vĂ€der, eller vissa omrĂ„den med ingen eller vĂ€ldigt dĂ„ligt markerad vĂ€g.
NÀr nivÄ fem uppnÄs Àr det idag ingen som vet. Elon Musk och Tesla har utlovat sjÀlvkörande fordon som Àgarna kan hyra ut i en taxiflotta. Men inte heller det krÀver nivÄ fem. I ett första skede kommer den tjÀnsten sannolikt bara fungera i vissa omrÄden. Musk Àr fenomenal pÄ att uppfylla det han lovar, men det tar oftast lÀngre tid Àn vad han förvÀntat sig. Bli inte förvÄnade om taxiflottan lanseras först 2021 eller 2022.
En dramatisk förÀndring av transportsektorn - och samhÀllet
Det Àr svÄrt att komma pÄ en produkt som haft större pÄverkan pÄ samhÀllet under 1900-talet Àn bilen. Vi har format var vi bor och jobbar utifrÄn bilen. Hur vÄr stÀder ser ut. Dras en vÀgstrÀckning om kan det innebÀra tillbakagÄng, eller framgÄng, för en hel stad.
Oljan som driver dem har gjort tidigare fattiga lÀnder till nÄgra av vÀrldens rikaste och mÀktigaste. à tskilliga Àr krigen som utkÀmpats om det svarta guldet. De har ocksÄ haft en stor effekt pÄ miljön i form av utslÀpp och farliga partiklar för oss att andas, för att inte tala om klimatförÀndringarna. De har ocksÄ inneburit en frihet. En frihet att röra oss över stora strÀckor till en lÄg kostnad och de flesta mÀnniskor har rÄd med en bil. En möjlighet att transportera varor över stora distanser, vilket skapat tillvÀxt, jobb och utveckling.
Samtidigt, nÀr vi frÄn framtiden tittar tillbaka pÄ början av 2000-talet sÄ kommer vi fascineras av dessa bilar. Inte minst att de stod stilla i köer varenda morgon och eftermiddag in och ut frÄn stÀderna, och övriga tider pÄ parkeringsplatser. Hur stora, klumpiga och ineffektiva de var. Dagens barn kommer sannolikt aldrig köra en bil, förutom möjligen som underhÄllning pÄ inhÀgnat omrÄde. Bilen av idag kommer vara som hÀsten. En gÄng i tiden det mest effektiva transportmedlet, men i framtiden bara nÄgot man transporterar sig i för nöjes skull.
Pessimisterna lĂ€gger armarna i kors och sĂ€ger att âtitta, ingenting har hĂ€ntâ. De rationella optimisterna ser hur lĂ„ngt vi redan har kommit, men sĂ„klart ocksĂ„ hur komplicerat och samhĂ€llspĂ„verkande det Ă€r med fullt ut sjĂ€lvkörande bilar. Det görs inte i en handvĂ€ndning.
Optimisterna ser att frÄgan inte Àr svart eller vit, av eller pÄ. Det Àr inte bara nÀr vi uppnÄr fullt sjÀlvkörande, nivÄ fem, som revolutionen sker. Den Àr redan igÄng. FörÀndringen av bilens utseende, affÀrsmodell och funktion i samhÀllet Àr redan igÄng och den innebÀr en stor möjlighet av förÀndring till det bÀttre. De som tror att ingenting har hÀnt, kommer stÄ kvar i dammet frÄn de sjÀlvkörande elbilarna, som snabbt accelererar ivÀg, nÀr du trycker pÄ en knapp.
Det hÀr en premium-artikel som Àr öppnad för dig av vÄra Premium Supporters. De stödjer vÄrt arbete med att sprida faktabaserad optimism. Vill du ocksÄ stödja oss kan du lÀsa mer hÀr.